Uma investigação do New York Times sobre a crise do Boeing 737 Max — envolvendo dois acidentes que mataram 346 pessoas e uma longa proibição de voos com a aeronave em todo o mundo — encontrou sinais preocupantes de que o processo da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) para garantir a segurança dos aviões tinha falhas fatais e cedeu à pressão da Boeing quando se tratava de perigos potenciais.
O Times escreveu que, depois de “intenso lobby no Congresso pela indústria” ter resultado na delegação de mais autoridade aos fabricantes em 2005, uma abordagem que os funcionários da FAA acreditavam que simplificaria as aprovações, alguns funcionários ficaram preocupados que eles não poderiam mais acompanhar o que estava acontecendo dentro da Boeing.
De acordo com o jornal, entrevistas com mais de uma dúzia de funcionários e ex-funcionários da FAA e da Boeing mostraram que os reguladores “nunca avaliaram independentemente os riscos do perigoso software conhecido como MCAS [Sistema de Aumento das Características de Manobra] quando aprovaram o avião em 2017”.
Durante o desenvolvimento do 737 Max, escreveu o Times, a FAA designou dois engenheiros para supervisionar os sistemas de controle de voo em seu Boeing Aviation Safety Oversight Office, que, segundo outros funcionários, estavam pouco qualificados para as funções.
Uma versão inicial do MCAS foi aprovada em uma revisão de segurança da Boeing e o sistema “não solicitou um exame adicional dos engenheiros da FAA”, disseram dois funcionários da FAA ao jornal.
Mas a FAA delegou uma revisão adicional do sistema à Boeing em 2016, mesmo quando ela tinha feito alterações significativas no MCAS — que foi projetado para evitar a perda de sustentação durante o voo, mas foi implicado como a provável causa dos mergulhos nos narizes detectados nas quedas dos aviões da Lion Air e da Ethiopian Airlines.
(Uma reportagem da Bloomberg publicada no sábado indicou que é possível que o problema não seja com o MCAS em si, mas com outro software que ativou o sistema em um cenário onde “múltiplos fluxos de dados errados em um computador de vôo […] ocorreram simultaneamente.”)
A versão inicial poderia mover o estabilizador do 737 Max em 0,6 graus, enquanto a nova versão poderia movê-lo para 2,5 graus. Os engenheiros da FAA ficaram quase totalmente alheios a isso, segundo o Times, e a Boeing “presumiu” que os pilotos poderiam corrigir qualquer defeito:
Quando os engenheiros da empresa analisaram a mudança, eles perceberam que o sistema não se tornara mais arriscado, de acordo com duas pessoas familiarizadas com as discussões da Boeing sobre o assunto. Eles presumiram que os pilotos responderiam a um mau funcionamento em três segundos, trazendo rapidamente o nariz do avião de volta. Na opinião deles, qualquer problema seria menos perigoso a baixas velocidades.
Assim, a empresa nunca apresentou uma avaliação de segurança atualizada dessas mudanças para a agência. Em vários briefings de 2016, um piloto de teste da FAA ficou sabendo os detalhes do sistema da Boeing. Mas os dois engenheiros da agência não entenderam que o MCAS poderia mover a cauda em até 2,5 graus, de acordo com duas pessoas familiarizadas com as ideias deles.
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De acordo com o Times, a FAA entendeu que o “sistema era insignificante” e permitiu que a Boeing removesse as menções a ele dos manuais dos pilotos. A agência “não mencionou o software em 30 páginas de descrições detalhadas, que listam as diferenças entre o Max e a iteração anterior do 737.”
Em outro exemplo fornecido pelo jornal, os engenheiros da FAA concluíram que os motores atualizados do avião podem representar um risco para os cabos que controlam o leme se eles se desintegrarem no ar. Segundo o NYT, a FAA reconheceu, em uma investigação posterior, que o Max “não atende” seus padrões “para proteger os controles de voo”, mas ficou do lado da Boeing em 2015 na posição de que seria “impraticável neste último ponto do programa” forçar uma mudança.
Ainda de acordo com o jornal, em um relatório de 2017, um painel da FAA investigou reclamações sobre a questão e concluiu que a Boeing havia criado “um ambiente de desconfiança que dificulta a capacidade da agência de trabalhar efetivamente” e que a empresa tinha um “interesse em minimizar custos e agendar impactos.”
Além disso, um veterano com duas décadas de FAA foi um dos principais defensores da delegação de autoridade aos fabricantes. Ali Bahrami deixou a agência em 2013 para assumir um papel de lobista no grupo comercial da Associação das Indústrias Aeroespaciais, onde pediu “o máximo uso de delegação” ao Congresso. Ele retornou à FAA em 2017 como chefe de segurança, observou o Times.
A Boeing negou que a FAA não sabia sobre o MCAS em um comunicado ao Business Insider. O porta-voz Peter Pedraza disse que “o 737 MAX atendeu aos rigorosos padrões e requisitos da FAA, pois foi certificado através dos processos da agência […] A FAA avaliou a configuração final e os parâmetros operacionais do MCAS e concluiu que eles cumpriam todos os requisitos regulamentares e de certificação.”
De acordo com o Times, um funcionário da FAA disse que, até 2018, a agência estava permitindo que a Boeing autocertificasse 96% de seu próprio trabalho. Após o acidente da Lion Air, o jornal escreveu, funcionários da FAA ficaram surpresos ao saber detalhes do MCAS da Boeing.
A linha de aviões 737 Max permanece impedida de voar até que a Boeing apresente uma correção e ela seja certificada pela FAA. A empresa diz que uma atualização de software será capaz de resolver o problema, mas não está claro se soluções de hardware também serão necessárias. A Southwest retirou o avião de sua lista até o ano que vem, enquanto a American e a United tomarão uma decisão em novembro, segundo a CNBC. |
